Teoretycznie w dzisiejszy wpisie chciałem krótko opisać którąś z książek „miejskich”, które ostatnio czytałem. Do opisania czeka Pokusa miejsca Rykwerta, Cities Are Good for You Hollisa, Miasta dla ludzi i Życie między budynkami Gehla, jest więc w czym wybierać. Wczoraj podana została jednak informacja, że Warszawa rozważa wprowadzenie u siebie systemu BRT (Bus Rapid Transit) – rodzaju autobusowego metra. Mój komentarz na FB był przyczynkiem do ciekawej wymiany poglądów, z której wyniosłem przekonanie, że świadomość czym jest i może być BRT jest stosunkowo nikła. Pozostając więc w kontekście miasta (jeszcze co najmniej kilka wpisów, bo z punktu widzenia projektowania tematy te są genialne), chciałbym pokazać jak działają takie systemy w dwóch miastach: Kurytybie (Brazylia) i Bogocie (Kolumbia).

Obecne postrzeganie (potencjalnego) działania systemu BRT jest w Warszawie determinowane przez dwa doświadczenia: po pierwsze, informację, że BRT pojawi się jako alternatywa dla tramwajów lub metra, po drugie – doświadczenia na bazie funkcjonujących od jakiegoś czasu bus-pasów (czyli wydzielonych pasów przeznaczonych tylko głównie dla autobusów). Nie będę ukrywał, że jestem zwolennikiem koncepcji przeprowadzenia testu wdrożenia BRT w Warszawie. Oczywiście, metro czy tramwaj byłyby bardziej spektakularne a i zapewne bardziej przyjazne dla środowiska (chociaż jeśli weźmie się pod uwagę całą inwestycję i tzw. ślad węglowy, to nie wiem), posiadają jednak jedną wadę – wymagają dużych nakładów inwestycyjnych. Tymczasem jesteśmy w sytuacji, w której miasto zaczyna się krztusić ilością samochodów, a mieszkańcy muszą dojeżdżać do pracy.

Kurytyba to półtoramilionowe miasto w Brazylii. Pod koniec lat 80-tych, burmistrz Jaime Lerner wprowadził nowy sposób myślenia o miejskim transporcie – ekspresowe połączenia komunikacji miejskiej oraz integracja tychże ze planami rozwoju przestrzennego miasta. Na terenie Kurytyby wyznaczonych zostało 5 specjalnych korytarzy autobusowych łączących centrum z przedmieściami. Ekspresowe autobusy w założeniach, powinny działać jak odpowiednik powierzchniowego metra – regularnie i szybko przewozić duże grupy pasażerów. Wynikiem obserwacji zachowań użytkowników systemu było zaprojektowanie specjalnych przystanków, na których użytkownicy mogą kupić i skasować bilety oraz wejść/wjechać na poziom podłogi autobusu. Podjeżdżający autobus w kilkanaście sekund (około 15) wypuszcza pasażerów, zabiera następnych i rusza w dalszą trasę. Autobusy poruszają się po całkowicie wydzielonych pasach ruchu (właściwie raczej wygrodzonych niż wydzielonych), nie są w żaden sposób blokowane więc poruszają się płynnie.

A teraz trochę faktów: w roku 1974 system obsługiwał 25 tys. pasażerów dziennie, obecnie jest to około 2 mln pasażerów dziennie. Według szacunków, funkcjonujący w Kurytybie system BRT zastępuje rocznie około 27 milionów podróży samochodów. Co więcej, Kurytyba mimo że jest miastem z największa liczbą samochodów (w Brazylii), zużywa około 30% mniej paliwa niż inne miasta Brazylii oraz posiada najniższy stopień zanieczyszczenia powietrza spośród dużych brazylijskich miast. Rozwiązanie funkcjonujące w Kurytybie zostało zarekomendowane przez UNESCO jako rozwiązanie modelowe dla zniszczonego Kabulu w zakresie usprawniania/budowania skutecznego transportu publicznego. Sam Jaime Lannister Lerner mówił o Kurytybie i projektowaniu miast na TEDzie:

Sukces Kurytyby skłonił władze Bogoty to próby wdrożenia podobnego rozwiązana u siebie (wspomina o tym burmistrz Bogoty w Urbanized). Skala była tylko nieco inna, bo kiedy startowali w roku 1998 Bogota liczyła około 7 milionów mieszkańców. Żeby nie przedłużać – Bogocie także się udało. Pomiędzy rokiem 1991 a 1995 liczba samochodów w Bogocie wzrosła o 75% (brzmi to znajomo?). W roku 1998 samochody prywatne zajmowały 64% powierzchni dróg, mimo że były używane jedynie przez 19% mieszkańców. Do roku 2000 transportem publicznym zajmowały się różne spółki. W efekcie podróż samochodem osobowym zajmowała nieco poniżej 43 minut, a podróż autobusem – około 66 minut. Rozpoczynając funkcjonowanie TransMilenio (tak nazywa się system) stworzono dwie trasy o łącznej długości 42 km i założono, że w ciągu godziny w każdym kierunku powinno podróżować 35 tys pasażerów.  Obecnie TransMilenio przewozi około 45 tys pasażerów na godzinę (per linia/kierunek). Co więcej, 76% użytkowników sytemu ocenia jako dobry lub bardzo dobry. Dodatkowo, wdrożenie całościowego systemu szybkiej komunikacji spowodowało 88% spadek liczby ofiar wypadów oraz ograniczyło emisję gazów, czego efektem są roczne oszczędności szacowane na 60-70 milionów dolarów.

Z mojego punktu widzenia sukces obu tych rozwiązań opiera się na tym, że wokół publicznego transportu stworzono kompletne usługi. Bo tu w najmniejszym stopniu chodzi o autobusy (mogą być przecież hybrydy). Sukces BRT opiera się na tym, że autobus pojawia się w określonym kontekście, a ten kontekst wynika ze zrozumienia potrzeb lokalnych społeczności. Kontekstem jest stała i niska cena za połączenie, kontekstem jest stworzenie mniejszych linii które dowożą podróżnych z okolicy do stacji BRT, kontekstem jest inteligentna sygnalizacja zmieniające zielone światła dla takiej sieci oraz jasna deklaracja ze strony władz, że komunikacja publiczna jest wyrazem zbiorowej odpowiedzialności za miasto i jakość życia w nim. Tego typu rzeczy nie dzieją się od razu – potrzeba czasu, żeby zacząć. Jednak w przypadku dobrze zaplanowanego systemu BRT mam wrażenie, że wygrać można bardzo wiele.

Pewnie, lepiej byłoby zbudować metro lub tramwaj – autobusy nie są rozwiązaniem idealnym. Ja mam jednak dużą obawę w stosunku do „rozwiązań idealnych”. Moje obserwacje są takie, że takie rozwiązania są drogie, czeka się na nie długo, a na końcu wychodzą totalnie inaczej niż były planowane. Uważam, że wartością jaką projektowanie wnosi do biznesu jest właśnie wykorzystanie potencjału tkwiącego w niepewności – zamiast zmieniać obecny system na system najlepszy, zdecydowane wolę zmienić to co jest, na system trochę lepszy, ale działający i bardziej elastyczny. Uruchomienie dobrze zaprojektowanego systemu (nawet kompletnej jednej linii) pozwoli na zebranie doświadczeń i wykorzystanie ich przy tworzeniu kolejnych tras (jeśli okażą się sukcesem). No i na koniec warto chyba zaznaczyć, że nie jestem specjalista jeśli chodzi zarówno o komunikację miejską jak i planowanie przestrzenne – powyższe uwagi to jedynie próba podzielenia się pewnym punktem widzenia. Ale poza insfrastrukturą potrzeba przede wszystkim zmiany mentalności. Na jaką? Odpowiedź wkrótce.

Anonsując książki Hollisa i Gehla powiem tylko, że od dawna żadne tytuły nie pokazały mi tak wiele nowych sposobów patrzenia na rzeczywistość inaczej niż zwykle. Jeśli sądzicie że prezentowany w tym wpisie punkt widzenia jest jakiś hardcore’owy to poczekajcie na następne 🙂